Innovative Produktionsmethoden in der Automobilindustrie:
Gespeichert in:
| Beteilige Person: | |
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| Format: | Hochschulschrift/Dissertation Buch |
| Sprache: | Deutsch |
| Veröffentlicht: |
Baden-Baden
Nomos-Verl.-Ges.
1994
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| Ausgabe: | 1. Aufl. |
| Schriftenreihe: | Nomos-Universitätsschriften / Wirtschaft
19 |
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| Beschreibung: | Zugl.: Biberach, Fachhochsch., Diplomarbeit |
| Umfang: | 273 S. graph. Darst. |
| ISBN: | 3789034460 |
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Inhaltsübersicht
I. Grundlagen und historische Entwicklung
1. Definition und Umfeld der Automobilindustrie 18
Grundlegende Definitionen; globale Strukturen und wirtschaftliche Be¬
deutung der Automobilindustrie; Beschreibung der momentanen Han¬
delsrestriktionen und Erläuterung ihrer grundlegenden Ursachen.
2. Die Entwicklung der Massenproduktion 37
Entwicklung der Massenproduktion aus der handwerklichen Produk¬
tion; Vor und Nachteile der Massenproduktion; Weiterentwicklung
des Ford Systems durch Alfred P. Sloan.
j 3. Die Entwicklung der "schlanken Produktion" 52
Definition der "schlanken Produktion; Gründe für das Entstehen des
Toyota Production Systems; kurzer Abriß der Entwicklung der Einzel¬
elemente der schlanken Produktion (Kanban, SMED, TQM .).
4. Die Organisation japanischer Unternehmen 70
Geschichte und Struktur japanischer Verbundgruppen; Finanzierung,
Personal, lebenslange Beschäftigung, Senioritätssystem, Gewerk¬
schaften, Hierarchien und Entscheidungsprozesse in Japan.
II. Massenproduktion kontra schlanke Produktion
' 5. Die Ergebnisse der MIT Studie 89
Vergleich der Massenproduktion und der schlanken Produktion auf
Fabrikebene; kritische Erörterung der Ergebnisse der MIT Studie unter
Berücksichtigung zwischenzeitlich eingetretener Veränderungen.
6. Die Situation der Kraftfahrzeugindustrie 141
Momentane Situation der wichtigsten PKW Hersteller und Zulieferer in
der Triade; aktuelle Probleme und Zukunftsaussichten der jeweiligen
Firmen und Zusammenfassung branchenspezifischer Trends.
7. Wettbewerbsvergleich innerhalb der Triade 167
Standortbestimmung in der Triade anhand betriebswirtschaftlicher und
volkswirtschaftlicher Kennzahlen über Produktivität, Investitionen,
Lohnkosten, F E Ausgaben, Exportabhängigkeit und Marktanteile.
8. Beispiele schlanker Produktion in Europa 194
Beispiele schlanker Produktion oder Teilelemente daraus zur Verdeutli¬
chung der Flexibilität und Umsetzbarkeit der Ideen auch hierzulande.
III. Die Zukunft der Automobilindustrie
9. Die Zukunft der Automobilindustrie 210
Globale Trends; Situation der Arbeitskräfte und Automatisierung; Glo¬
balisierungstendenzen und ihre Ursachen; Kooperationen und Allian¬
zen; Umweltproblematik und drohender Verkehrsinfarkt.
10. Lehren für die Zukunft 233
Thesenartige Zusammenfassung der Arbeit und Beurteilung der Ur¬
sachen japanischer Erfolge in der Kraftfahrzeugindustrie.
8
Inhaltsverzeichnis
Geleitwort 5
Vorwort 7
Inhaltsübersicht 8
Inhaltsverzeichnis 9
Abbildungsverzeichnis 13
Abkürzungsverzeichnis 16
Einleitung 17
1. Grundlagen und historische Entwicklung
1. Definition und Umfeld der Automobilindustrie 18
1.1 Die Definition der Automobilindustrie 18
1.2 Die globale Struktur der Automobilindustrie 19
1.3 Die wirtschaftliche Bedeutung der Automobilindustrie 21
1.4 Die Besonderheiten des Gutes "Automobil" 22
1.5 Die Bedeutung politischer Rahmenbedingungen 22
1.6 Das Entstehen von Handelsblöcken 23
1.6.1 Die nordamerikanische Freihandelszone NAFTA 24
1.6.2 Freihandelszonen im asiatisch pazifischen Raum 25
1.6.3 Der EG Binnenmarkt 1992 26
1.7 Die Ursachen der Handelskonflikte in der Triade 28
1.8 Handelsrestriktionen in der Triade 32
1.8.1 Handelsrestriktionen in Nordamerika 32
1.8.2 Handelsrestriktionen in Japan 33
1.8.3 Handelsrestriktionen in der EG 35
2. Die Entwicklung der Massenproduktion 37
2.1 Die Anfänge industrieller Massenproduktion 37
2.2 Die handwerkliche Automobilproduktion 37
2.3 Die Entwicklung der Massenproduktion 39
2.3.1 Die Arbeitskräfte 42
2.3.2 Der Maschinenpark 45
2.3.3 Die Finanzierung 45
2.3.4 Die Organisation 46
2.3.5 Die Produktpalette 47
2.4 Die Weiterentwicklung der Massenproduktion 47
2.5 Die Rolle der Gewerkschaften 49
2.6 Der Siegeszug der Massenproduktion 51
Inhaltsverzeichnis 3. Die Entwicklung der "schlanken Produktion" 52
3.1 Was ist lean production? 52
3.2 Warum ist die lean production entstanden? 53
3.3 Wie hat sich die lean production entwickelt? 54
3.3.1 Die Gründung der Toyota Motor Corporation 54
X 3.3.2 Das just in time System und Kanban 55 ^
3.3.3 Das Verhältnis Unternehmen Mitarbeiter 58
3.3.4 Die Rolle der Zulieferer 62
3.3.5 Entwicklung und Konstruktion 65
3.3.6 Die Produktpalette 65
3.3.7 Marketing und Vertrieb 67
3.4 Die Ausbreitung der schlanken Produktion 68
3.5 Toyota Production System versus Ford System 69
II. Massenproduktion kontra schlanke Produktion
4. Die Organisation japanischer Unternehmen 70
4.1 Wirtschaftskonglomerate in Japan und ihre Entstehung 70
4.1.1 Entstehung und Bedeutung der "zaibatsu" 70
4.1.2 Entstehung und Bedeutung der "keiretsu" 71
4.1.3 Die Rolle der Handelshäuser 74
4.1.4 Die Rolle der Banken 75
4.1.5 Die Position der Automobilhersteller 77
4.1.6 Die Zukunft der Konglomerate 77
4.2 Finanzierung in japanischen Unternehmen 78
4.2.1 Finanzierung durch die Verbundgruppen 78
4.2.2 Finanzierung durch Thesaurierung 79
4.2.3 Finanzierung durch Emmissionstätigkeit 79
4.2.4 Finanzierung durch In House Banking 79
4.3 Das Personal in japanischer Unternehmen 80
4.3.1 Personalstruktur und lebenslange Beschäftigung 80
4.3.2 Das Senioritätssystem 82
4.3.3 Die Rolle der Betriebsgewerkschaften 83
4.4 Das Management japanischer Unternehmen 84
4.4.1 Strukturen und Hierarchien 84
4.4.2 Die Bedeutung des mittleren Managements 86
4.4.3 Entscheidungsprozesse in japanischen Unternehmen 87
5. Die Ergebnisse der MIT Studie 88
5.1 Entwicklung und Konstruktion 88
5.1.1 Die schlanke Produktentwicklung 89
5.1.2 Die Konsequenzen der schlanken Entwicklung 100
5.1.3 Innovationen in der schlanken Entwicklung 101
5.1.4 Das Umfeld der Entwicklungsingenieure 102
Inhaltsverzeichnis 5.2 Die Zulieferer 103
5.2.1 Zulieferer in der Massenproduktion 103
5.2.2 Zulieferer in der schlanken Produktion 106
5.2.3 Das Verhältnis Hersteller Zulieferer 112
5.2.4 Leistungsvergleich der Zulieferer 113
5.3 Die Produktion 115
5.3.1 Vergleich Massenproduktion schlanke Produktion 11 5
5.3.2 Einzelvergleiche innerhalb der Triade 118
5.3.3 Der menschliche Faktor 125
5.4 Vertrieb und Service 133
5.4.1 Vertriebsstrukturen in Nordamerika 133
5.4.2 Vertriebsstrukturen in Japan 135
5.4.3 Vertriebsstrukturen in Europa 137
5.4.4 Bewertung des "schlanken Vertriebes" 139
6. Die Situation der Kraftfahrzeugindustrie 141
6.1 Die Lage der Hersteller 141
6.1.1 Die Lage der nordamerikanischen Hersteller 141
6.1.2 Die Lage der japanischen Hersteller 147
6.1.3 Die Lage der europäischen Hersteller 152
6.1.4 Die Lage der europäischen Luxushersteller 1 56
6.2 Die Lage der Zulieferer 1 60
6.2.1 Die Lage der Zulieferer in Nordamerika 161
6.2.2 Die Lage der Zulieferer in Japan 163
6.2.3 Die Lage der Zulieferer in Europa 164
7. Wettbewerbsvergleich innerhalb der Triade 167
7.1 Vergleich der Produktivität 167
7.2 Vergleich der Investitionstätigkeit 172
7.3 Vergleich der Lohnkosten 178
7.4 Vergleich der Entwicklungstätigkeit 181
7.5 Vergleich der Import und Exportanteile 186
7.6 Vergleich der Marktanteile 190
7.6.1 Marktanteile in Nordamerika 191
7.6.2 Marktanteile in Japan 192
7.6.3 Marktanteile in Europa 193
8. Beispiele schlanker Produktion in Europa 194
8.1 Opel Eisenach GmbH 194
8.2 Kromschröder AG 1 97
8.3 Bene Büromöbel 198
8.4 Mercedes Benz AG, Werk Rastatt 199
8.5 Jungheinrich AG 201
8.6 TRW Repa GmbH 202
8.7 Carl Edelmann GmbH 204
8.8 Telenorma GmbH 206
8.9 Benckiser Knapsack GmbH 208
Inhaltsverzeichnis IM. Die Zukunft der Automobilindustrie
9. Die Zukunft der Automobilindustrie 210
9.1 Die Globalisierung der Unternehmen 212
9.2 Die weltweite Vernetzung der Automobilindustrie 217
9.3 Die Umweltproblematik 220
9.4 Der drohende Verkehrsinfarkt 224
9.5 Situation der Arbeitskräfte und Automatisierung 228
10. Lehren für die Zukunft 233
10.1 Die Fruchtlosigkeit protektionistischer Maßnahmen 233
10.2 Der Abbau der Hierarchien 234
10.3 Das Marketing Primat in der Automobilindustrie 234
10.4 Die Problematik der Diversifizierung 235
10.5 Der Manager in der schlanken Fabrik 236
10.6 Die Verringerung der Fertigungstiefe 236
10.7 Das kulturelle Umfeld des Produktionsprozesses 237
10.8 Die Globalisierung des Wettbewerbes 238
10.9 Die Universalität der schlanken Produktion 238
10.10 Die Bedeutung der Entwicklungstätigkeit 239
10.11 Die Vergänglichkeit von Produktionssystemen 240
10.12 Die Arroganz der Saturierten 240
10.13 Das Ende des Wettbewerbs 241
10.14 Die Gefahr des Perfektionismus 242
10.15 Die Bedeutung der Zeit als Wettbewerbsfaktor 242
10.16 Die Rolle der Gewerkschaften 243
10.17 Die zweite Revolution in deutschen Büros 244
10.18 Die Notwendigkeit strategischen Denkens 244
10.1 9 Die Grenzen des trading up 245
10.20 Die Gefahren des Machtrausches 245
10.21 Die Notwendigkeit einer neuen Strukturpolitik 246
10.22 Die Verbesserung der Qualitätssicherung 247
10.23 Die Intensivierung der Weiterbildung 247
Schlußwort 248
Literaturverzeichnis 249
Stichwortverzeichnis 267
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1: Weltautomobilproduktion 1990 nach Regionen 19
Abb. 2: Anteile der Triade Regionen an der Weltfahrzeugproduktion 20
Abb. 3: Anteile der Automobilindustrie in der Triade an der Gesamtheit des verarbei¬
tenden Gewerbes bezüglich Beschäftigte, Umsatz und Investitionen 1989 21
Abb. 4: Entwicklung des japanischen Anteils an der weltweiten Produktion von
Kraftfahrzeugen 1955 1990 28
Abb. 5: Gesamtproduktion von Kraftfahrzeugen und Exportanteil der TMC 1967 1987 . 29
Abb. 6: Gesamtwirtschaftliche Exportquoten in der Triade in Prozent des BSP 30
Abb. 7: Gesamtwirtschaftliche Handelsbilanzsalden 1960 1989 in Prozent des BSP 31
Abb. 8: Vergleich der Montagezeiten in Handwerks und Massenfertigung 42
Abb. 9: Produktion und Beschäftigung in der amerikanischen Fahrzeugindustrie 1960 90 44
Abb. 10: Entwicklung der Durchschnittslöhne in Automobilindustrie und verarbeitendem
Gewerbe der USA von 1963 bis 1983 50
Abb. 11: Gesamtproduktion von Kraftfahrzeugen der Toyota Motor Corporation 1950 70 53
Abb. 12: Anzahl der Verbesserungsvorschläge und Realisierungsgrad bei der TMC 61
Abb. 13: Wichtige Zulieferer der Toyota Motor Corporation und ihre Tätigkeitsfelder 62
Abb. 14: Die Entwicklung des Toyota Production System im zeitlichen Überblick 68
Abb. 15: Die sechs bedeutendsten japanischen Verbundgruppen und ihre Kernmitglieder . 72
Abb. 16: Japans 20 größte Unternehmungen 1991/92 und ihre Gruppenzugehörigeit 74
Abb. 17: Gruppenzugehörigkeit und Einbindungsgrad der großen jap. Automobilhersteller . 77
Abb, 18: Anzahl der Entwickler pro Projektteam in der Triade 91
Abb. 19: Vergleich der Fahrzeugentwicklung in der Triade 92
Abb. 20: Entwicklungszeiten und aufwand neuer Automobile in der Triade 93
Abb. 21: Daten über Produktentwicklungsleistung und Projektinhalt 94
Abb. 22: Konstruktionsstunden zur Entwicklung eines 14.000 US Dollar
Kompaktklasse Autos mit zwei Karosserietypen 95
Abb. 23: Rangfolge der Firmen in der Entwicklungsproduktivitat 96
Abb. 24: Entwicklungszeit für ein 14.000 US Dollar Kompaktklasse Auto 97
Abb. 25: Rangfolge der Firmen in der Entwicklungszeit 98
Abb. 26: Rangfolge individueller Firmen beim TPQ Index 99
Abb. 27: Entwicklungsleistung und langfristiger Marktanteil 99
Abb. 28: Produktpalette und Modellwechsel nach Regionen 1982 87 100
Abb. 29: Anzahl der Automobilzulieferer in der Triade 107
Abb. 30: Die pyramidenförmige Struktur der japanischen Automobilindustrie 108
Abb. 31: Zulieferorganisationen in der japanischen Automobilindustrie 109
Abbildungsverzeichnis Abb. 32: Monatliche Arbeitskosten im jap. Fahrzeugbau 1984 nach Unternehmensgröße . 110
Abb. 33: Beteiligung der Zulieferer an der Entwicklung 111
Abb. 34: Vergleich der Zuliefererindustrie in der Triade 114
Abb. 35: Vergleich Massenproduktion schlanke Produktion (Toyota, GM, NUMMI) 117
Abb. 36: Automatisierungsgrad ausgewählter Tätigkeiten in Prozent 1989 119
Abb. 37: Durchschnittlicher Lagerbestand für ausgewählte Teile 1989 120
Abb. 38: p korrigierter Flächenbedarf in m2 pro produziertem Auto und Jahr 1989 121
Abb. 39: Größe des Reparaturbereiches in Prozent der Montagefläche 122
Abb. 40: Vergleich der Montagefehler pro 100 Fahrzeuge 1989 123
Abb. 41: Produktionsfreundlichkeit verschiedener PKW Marken 1990 124
Abb. 42: Anzahl der Mitarbeiter in Arbeitsteams 1989 127
Abb. 43: Durchschnittliche Zahl der Tätigkeiten pro Mitarbeiter 1989 128
Abb. 44: Ausbildungszeit neuer Mitarbeiter in Stunden 1989 129
Abb. 45: Anzahl der Lohngruppen in den Montagewerken 1989 130
Abb. 46: Verbesserungsvorschläge je Mitarbeiter und Jahr 1989 131
Abb. 47: Fehlzeiten in Prozent der Arbeitszeit 1989 132
Abb. 48: Vergleich amerikanischer und japanischer Fahrzeughändlersysteme 140
Abb. 49: Entwicklung der Produktion von Personenkraftwagen 1986 1995 (Prognose) . 142
Abb. 50: cash flow und operatives Ergebnis der nordamerkanischen Fahrzeughersteller 143
Abb. 51: Beschäftigtenzahl (Hersteller und Zulieferer) und Produktionsvolumen in der
japanischen Kraftfahrzeugindustrie 1965 90 147
Abb. 52: cash flow und operatives Ergebnis der wichtigsten japanischen Hersteller 149
Abb. 53: Produktionskapazitäten und geplanter Kapazitätsaufbau in Europa 152
Abb. 54: cash flow und operatives Ergebnis der europäischen Massenhersteller 153
Abb. 55: cash flow und operatives Ergebnis der europäischen Luxusfahrzeughersteller 157
Abb. 56: Die 23 umsatzstärksten Automobilzulieferer in den USA 1989 162
Abb. 57: Die 21 umsatzstärksten Automobilzulieferer in Japan 1989 163
Abb. 58: Die 30 umsatzstärksten Automobilzulieferer in Europa 1990 1ß5
Abb. 59: Wertschöpfung pro Beschäftigtem und Jahr ausgewählter Hersteller 1990 168
Abb. 60: Wertschöpfung pro Arbeitsstunde ausgewählter Länder 169
Abb. 61: Produktivitätszuwachs ausgewählter Länder 1980 1989 17°
Abb. 62: Vergleich der Montagezeiten in der Triade Abb. 63: Entwicklung des Bruttoanlagevermögens in der Triade 1977 1989 Abb. 64: Investitionen der Automobilindustrie in der Triade 1989 Abb. 65: Investitionen in der Automobilindustrie 1989 in Prozent der Umsätze 174
Abbildungsverzeichnis . Abb. 66: Investitionen in der Automobilindustrie 1989 in DM pro produziertem Fahrzeug . 175
Abb. 67: Entwicklung der Investitionen in der japanischen Automobilindustrie 1986 90 . 176
Abb. 68: Investitionen in Sachmitteln und immateriellen Vermögensgegenständen
einzelner Hersteller in der Triade 1991 177
Abb. 69: Lohnkosten 1988 in Prozent der Umsätze innerhalb der Triade 178
Abb. 70: Lohnkosten ausgewählter Länder in der Triade 179
Abb. 71: Personalaufwand einzelner Hersteller in der Triade 1991 180
Abb. 72: Anteil der Forschungsausgaben am Bruttosozialprodukt 1991 in Prozent 181
Abb. 73: Forschungs Entwicklungausgaben in der Automobilindustrie 1967 88 182
Abb. 74: Entwicklung der Patentanmeldungen im Kraftfahrzeugbereich in der Triade 184
Abb. 75: Ausgaben für Forschung Entwicklung einzelner Hersteller in der Triade 1991 . 185
Abb. 76: PKW Handelsströme zwischen den Triade Regionen 1989 186
Abb. 77: Anteile der Triade Regionen an den Automobilausfuhren 1990 187
Abb. 78: Bestehende und geplante Montagewerke japanischer Hersteller in Europa 187
Abb. 79: Inlandsproduktion, Export und Auslandsproduktion jap. Hersteller 1981 91 188
Abb. 80: Fahrzeugproduktion und Fahrzeugexport 1990 in der Triade 189
Abb. 81: Exportanteil der Automobilproduzenten in der Triade 1990 nach Stückzahlen 189
Abb. 82: Fahrzeugproduktion in der Triade von 1985 1989 190
Abb. 83: Marktanteile am PKW Markt nach Konzernen 1990 in den USA 191
Abb. 84: Marktanteile am PKW Markt nach Konzernen 1990 in Japan 192
Abb. 85: Marktanteile am PKW Markt nach Konzernen 1990 in der EG 193
Abb. 86: Simultaneous Engineering Aufgaben der Projektteams der Jungheinrich AG 201
Abb. 87: Fahrzeugdichte (Einwohner je Personenkraftwagen) in der Triade 1989 211
Abb. 88: Entwicklung der japanischen Direktinvestitionen aller Branchen im Ausland 214
Abb. 89: Entwicklung verschiedener Formen der Zusammenarbeit zwischen Herstellern 218
Abb. 90: Entwicklung der Zusammenarbeit zwischen Herstellern nach Tätigkeitsfeldern 219
Abb. 91: Energiequellen für PKW Antriebe in Deutschland 1980 2010 221
Abb. 92: Entwicklung der Produktkostenstruktur im Siemens Werk Amberg 1960 1990 . 232 |
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