Umweltschutz im zivilen Luftverkehr: ökonomische Analyse von Zielen und Instrumenten
Gespeichert in:
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|---|---|
| Format: | Hochschulschrift/Dissertation Buch |
| Sprache: | Deutsch |
| Veröffentlicht: |
Berlin
Duncker und Humblot
1999
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| Schriftenreihe: | Forschungsinstitut für Wirtschaftspolitik <Mainz>: Veröffentlichungen des Forschungsinstituts für Wirtschaftspolitik an der Universität Mainz
56 |
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| adam_text | Inhaltsverzeichnis
Tabellenverzeichnis XVI
Abbildungsverzeichnis XX
Verzeichnis der Abkürzungen, Maßeinheiten und chemi¬
schen Symbole XXIV
Teil A: Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen 1
1. Einleitende Bemerkungen 1
1.1 Problemstellung 1
1.2 Untersuchungsziel und Vorgehensweise 14
2. Determinanten für Umweltbelastungen angesichts bis¬
heriger und zukünftiger Entwicklungen im Luftverkehr 16
2.1 Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen im Über¬
blick 16
2.1.1 Auswirkungen des Luftverkehrs auf die ein¬
zelnen Umweltmedien 16
2.1.2 Die relative Bedeutung der einzelnen Luft¬
verkehrsarten für die Belastung der Umwelt 26
2.2 Anbieter und Nachfragerverhalten im zivilen
Luftverkehr als wesentliche Bestimmungsgründc
luftverkehrsbedingter Umweltbelastungen 28
2.2.1 Theoretische Grundlagen 28
2.2.2 Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungcn. 31
2.2.3 Das Angebot an Luftverkehrsleistungen 42
2.2.4 Zum Einfluß der Investitionsentscheidungen
der Luftverkehrsanbieter auf das Ausmaß der
Umweltbelastungen durch den zivilen Luft¬
verkehr 49
2.3 Zur gegenwärtigen und zukünftigen Bedeutung
des zivilen Luftverkehrs im Verkehrssystem 54
VIII Inhaltsverzeichnis
2.3.1 Statistische Grundlagen und bisherige Ent¬
wicklung des Luftverkehrs 54
2.3.1.1 Überblick über die weltweite Ent¬
wicklung des Luftverkehrs 54
2.3.1.2 Verkehrsleistung des Luftverkehrs
in Deutschland 56
2.3.1.3 Verkehrsaufkommen des Luftver¬
kehrs in Deutschland und Europa 67
2.3.2 Zur zukünftigen Entwicklung des Luftver¬
kehrs (Luftverkehrsprognosen und szena
rien) 74
2.3.2.1 Grundlagen 74
2.3.2.2 Ausgewählte Prognosen und Szena¬
rien für die Entwicklung des Luft¬
verkehrs 77
2.3.2.3 Der Einfluß der Deregulierung auf
die zukünftige Entwicklung 91
3. Luftverkehrsbedingte Umweltbelastungen in der ökono¬
mischen Theorie 96
3.1 Verursachung externer Effekte durch den zivilen
Luftverkehr 96
3.2 Ableitung ökologischer Ziele in der ökonomischen
Theorie 102
3.3 Zuweisung direkter Eigentumsrechte an Umwelt¬
gütern 108
3.4 Kriterienkatalog zur Beurteilung umweltpolitischer
Instrumente für den Bereich des zivilen Luftver¬
kehrs 113
^r 4. Zwischenfazit 125
Inhaltsverzeichnis IX
Teil B: Fluglärm 129
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Lärmbe¬
lastungen 129
1.1 Vorbemerkungen 129
1.2 Belastung von Menschen durch Fluglärm 131
1.2.1 Erfassung und Aggregation von Lärminunis
sionen 131
1.2.2 Wirkungen des Lärms auf Menschen 135
1.2.3 Ausmaß der Lärmbelastungen im Umfeld
von Verkehrsflughäfen 138
1.3 Lärmemissionen ziviler Verkehrsflugzeuge 144
1.4 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des
Luftverkehrs auf die Lärmbelastung 148
1.4.1 Bewegungszahl und Flottenstruktur als we¬
sentliche Bestimmungsfaktoren der zukünfti¬
gen Lärmbelastung 148
1.4.2 Einfluß der Deregulierung auf die Lärmbe¬
lastung 155
1.4.3 Tendenzen in der Triebwerksentwicklung 159
1.5 Zwischenfazit 162
2. Ziele der Fluglärmbekämpfung 164
2.1 Staatliche Zielvorgaben in der Bundesrepublik
Deutschland 164
2.2 Lärmoptimum als Zielgröße 170
2.2.1 (Grenz )Schadenskosten des Fluglärms 170
2.2.2 Kosten der Fluglärmbekämpfung 173
2.2.3 Dynamische Aspekte und Schlußfolgerungen
für eine geeignete Zielfestlegung 180
X Inhaltsverzeichnis
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der Flug¬
lärmbelastung 182
3.1 Überblick 182
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion von
Lärmbelastungen 182
3.1.2 Aktive und passive Lärmschutzpolitik im
Vergleich 187
3.2 Fluglärmbekämpfung durch Bewegungszahlbe¬
grenzungen 192
3.3 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Emissions¬
minderung einzelner Flugbewegungen 197
3.3.1 Vorbemerkungen 197
3.3.2 Derzeitige Ausgestaltung ordnungsrecht¬
licher Maßnahmen 198
3.3.2.1 Zulassungsnormen für neue Flug¬
zeugmuster 198
3.3.2.2 Staatliche Vorgaben für die Flotten¬
politik von Luftverkehrsgesellschaf¬
ten 202
3.3.2.3 Betriebsverbote auf Flughäfen 204
3.3.3 Beurteilung ordnungsrechtlicher Maßnah¬
men zur Lärmbegrenzung 206
3.3.3.1 Möglichkeiten und Grenzen von
Emissionsvorgaben für einzelne
Flugzeuge 206
3.3.3.2 Kritische Würdigung der Grenz¬
wertbestimmung gemäß ICAO
Annex 16 206
3.3.3.3 Eignung von Zulassungsnonnen für
neue Flugzeugmuster 209
Inhaltsverzeichnis XI
3.3.3.4 Eignung staatlicher Vorgaben für
die Flottenpolitik von Luftverkehrs¬
gesellschaften 219
3.3.3.5 Eignung von Betriebsverboten auf
Flughäfen 231
3.3.4 Vergleichende Gesamtwürdigung des ord¬
nungsrechtlichen Instrumentariums 238
3.4 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamt¬
lärmbelastung 242
3.4.1 Vorbemerkungen 242
3.4.2 Kompcnsationslösungen als flexibilisiertcs
Bewegungskontingent 244
3.4.3 Umweltlizenzen auf der Basis eines Refe¬
renzwertes 246
3.4.4 Umweltlizenzen zur Erreichung lokaler Um¬
weltqualitätsziele 247
3.5 Ökonomische Anreize zur Fluglärmminderung 260
3.5.1 Vorbemerkungen 260
3.5.2 Derzeitige Ausgestaltung des Anreizinstru¬
mentariums 263
3.5.2.1 Gcbührenstaffelung in der Bundes¬
republik Deutschland 263
3.5.2.2 Lärmabgaben in der Schweiz und
den Niederlanden 267
3.5.3 Beurteilung praktizierter ökonomischer An¬
reizinstrumente 271
3.5.3.1 Möglichkeiten und Grenzen des An¬
reizinstrumentariums 271
3.5.3.2 Eignung der LandegebührenstafTc
lung in Deutschland 277
XII Inhaltsverzeichnis
3.5.3.3 Eignung der Schweizer und der nie¬
derländischen Lärmabgabe 285
3.5.4 Schlußfolgerungen für einen geeigneten In¬
strumenteneinsatz 288
3.6 Internalisierung externer Effekte über eine Lärm¬
abgabe 290
4. Fazit 302
Teil C: Schadstoffemissionen mit regionaler Wirkung.... 307
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Schadstoff¬
belastungen 307
1.1 Überblick über Schadstoffemissionen ziviler Ver¬
kehrsflugzeuge 307
1.2 Schadstoflbelastung in Flughafennähe 309
1.2.1 Ausmaß der lokal wirksamen Schadstoff¬
emissionen des zivilen Luftverkehrs 309
1.2.2 Umweltwirkungen der luftverkehrsbedingten
Schadstoffemissionen 317
1.2.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung
des Luftverkehrs auf die lokale Schadstoff¬
belastung 320
1.3 Schadstoffbelastung in an Flughäfen angrenzenden
Regionen 323
2. Ziele der Luftreinhaltepolitik 326
3. Umweltpolitische Instrumente zur Reduktion der
Schadstoffbelastung im Umfeld von Flughäfen 328
3.1 Vorbemerkungen 328
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion lokal
wirksamer Schadstoffemissionen 328
Inhaltsverzeichnis XIII
3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und
sektorübergreifender Instrumente 330
3.1.3 Auswirkungen der Lärmschutzpolitik auf
das Ausmaß lokal wirksamer Schadstoff¬
emissionen 331
3.2 Ordnungsrechtliche Instrumente zur Verringerung
der durchschnittlichen Schadstoffemissionen je
LTO Zyklus 333
3.2.1 Mögliche Ausgestaltungen 333
3.2.2 Beurteilung 335
3.3 Mengenvorgaben zur Verringerung der Gesamt¬
schadstoffbelastung 337
3.3.1 Mögliche Ausgestaltungen 337
3.3.2 Beurteilung 338
3.4 Ökonomische Anreize zur Verringerung der durch¬
schnittlichen Schadstoffemissionen je LTO Zyklus. 339
3.4.1 Mögliche Ausgestaltungen 339
3.4.2 Beurteilung 342
4. Fazit 347
Teil D: Schadstoffemissionen mit globalen Wirkungen... 350
1. Darstellung gegenwärtiger und zukünftiger Auswirkun
y gen der Luftverkehrsemissionen auf die globale Um
i weltsituation 350
1.1 Naturwissenschaftliche Grundlagen 350
1.2 Gegenwärtige klimatische Auswirkungen der Luft¬
verkehrsemissionen 354
1.2.1 Aufteilung der Luftverkehrsemissionen auf
Regionen und Atmosphärenschichten 354
XIV Inhaltsverzeichnis
1.2.2 Wirkungen der Luftverkehrsemissionen im
einzelnen 363
1.2.2.1 Stickoxide 363
1.2.2.2 Wasserdampf. 370
1.2.2.3 Kohlendioxid 373
1.2.2.4 Sonstige Schadstoffe 374
1.2.3 Anteil des Luftverkehrs an den globalen Kli
maproblcmcn 375
1.3 Auswirkungen der zukünftigen Entwicklung des
Luftverkehrs auf die globale Klimaproblematik 377
2. Ziele der Klimaschutzpolitik 386
2.1 Grundlegendes 386
2.2 Anhaltspunkte für die Begrenzung der klimawirk¬
samen Emissionen des Luftverkehrs 391
3. Umweltpolilische Instrumente zur Reduktion der kli¬
matischen Auswirkungen des zivilen Luftverkehrs 395
3.1 Vorbemerkungen 395
3.1.1 Generelle Ansatzpunkte zur Reduktion der
klimatischen Auswirkungen des zivilen Luft¬
verkehrs 395
3.1.2 Zum Verhältnis luftverkehrsspezifischer und
sektorübergreifender Instrumente 399
3.1.3 Auswirkungen der lokal orientierten Umwcll
schulzpolitik auf das Ausmaß der globalen
Umweltbelastung 401
3.2 Ordnungsrechllichc Instrumente 402
3.2.1 Ordnungsrechtliche Angebotseinschränkun
gen 402
3.2.2 Flugbetriebliche Vorgaben 406
3.2.3 Emissionsgrenzwerte für einzelne Flugzeuge. 410
Inhaltsverzeichnis XV
3.2.4 Gesamtbeurteilung des ordnungsrechtlichen
Instrumentariums 415
3.3 UmwcltökonomischeMengenlösungen 418
3.4 Finanzielle Anreizinstrumente 420
3.4.1 Überblick 420
3.4.2 Produktabgaben (incl. Mehrwertsteuer) 421
3.4.3 Kerosinstcuer als Inputabgabe 428
3.4.3.1 Derzeitige rechtliche Regelungen 428
3.4.3.2 Allokationswirkungen einer Kcrosin
besteuerung 430
3.4.3.3 Eignung möglicher Ausgestaltungen 435
3.4.4 Emissionsabgaben 441
3.4.5 Vergleichende Gesamtbeurteilung des finan
; ziellen Anreizinstrumentariums 445
4. Fazit 448
i
Teil E: Schlußfolgerungen für ein Gcsamtkonzcpt 453
Literaturverzeichnis 463
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Anteile von Betriebsstoffen und Gebühren an
den Gesamtbetriebskosten der Luftverkehrs¬
gesellschaften (weltweit) 46
Tabelle 2: Verkehrsleistung und aufkommen im Luft¬
verkehr weltweit 1970 1996 55
Tabelle 3: Zurechnung der Verkehrsleistung im Perso¬
nenverkehr nach Inlands und Inländerprin¬
zip für die Bundesrepublik Deutschland (An¬
gaben ohne Klammern: In Mrd. Personenki
lometem; Angaben in Klammern: Deren An¬
teil an der Gesamtverkehrsleistung von Per¬
sonen in der Bundesrepublik Deutschland)... 59
Tabelle 4: Zurechnung der Verkehrsleistung (Fracht¬
verkehr) nach Inlands und Inländerprinzip
für die Bundesrepublik Deutschland (Anga¬
ben in Mio. Tonnenkilometer) 66
Tabelle 5: Verkehrsaufkommen in Deutschland bei in¬
ternationalen Verkehrsflughäfen (in Mio.)... 70
Tabelle 6: Fracht und Postaufkommen auf den deut¬
schen Verkehrsflughäfen (in 1.0001) 7I
Tabelle 7: Flugbewegungen auf den deutschen Ver¬
kehrsflughäfen (in 1.000) 71
Tabelle 8: Wachstum des zivilen Luftverkehrs vom Jahr
1995 bis zum Jahr 2015, differenziert nach
Regionen 82
Tabelle 9: Luftverkehrsprognosen im Überblick 90
Tabellenverzeichnis XVII
Tabelle 10: Vergleich unterschiedlicher Startlärmpegel
bei Kapitel 3 Flugzeugen 147
Tabelle 11: Anteil der Kapitel 3 Flugzeuge an den Flug¬
bewegungen mit Strahlflugzeugen auf aus¬
gewählten deutschen und europäischen Flug¬
häfen in den Jahren 1992 und 1994 152
Tabelle 12: „Flugzeugtypabhängiger Multiplikator bei
der niederländischen Lärmabgabe 271
Tabelle 13: Zahlenbeispiel Kompensation von Fluglärm¬
geschädigten 298
Tabelle 14: Schadstoffemissionen und Treibstoffver
brauch ausgewählter Flugzeugtypen während
eines LTO Zyklus auf dem Flughafen Wien
Teil 1 311
Tabelle 14: Schadstoffemissionen und Treibstoffver¬
brauch ausgewählter Flugzeugtypen während
eines LTO Zyklus auf dem Flughafen Wien
Teil 2 312
Tabelle 15: Jährliche Gesamtemissionen des Flugver¬
kehrs auf ausgewählten Flughäfen 313
Tabelle 16: Emissionen im Nahbereich der deutschen
Verkehrsflughäfen im Jahr 1984 315
Tabelle 17: Prognostizierte zukünftige Entwicklung des
Ausstoßes lokal wirksamer Schadstoffe auf
den Flughäfen Düsseldorf und Stuttgart 322
Tabelle 18: Luftverschmutzung durch den zivilen und
militärischen Flugverkehr in der Bundesre¬
publik Deutschland 1984 324
2 Fiebert
XVIII Tabellenverzeichnis
Tabelle 19: Die Schweizer Emissionsabgabe 3 40
Tabelle 20: Anteile der aufkommenstärksten Streckenge¬
gebiete am internationalen Linienverkehr im
Jahr 1986 auf der Basis von Pkm 355
Tabelle 21: Zahl der im Jahr 1992 auf ausgewählten in¬
ternationalen Streckengebieten beförderten
Passagiere im Linienverkehr 356
Tabelle 22: Anteile der nationalen Luftverkehrsgesell¬
schaften an der weltweit erbrachten Ver¬
kehrsleistung in Pkm bzw. Tkm, zusammen¬
gefaßt nach Regionen für das Jahr 1990 (in
Klammern Prognosewerte für das Jahr 2001) 357
Tabelle 23: Passagiere und Flugbewegungen auf europäi¬
schen Flughäfen nach Zielregionen (Ist Wer¬
te für das Jahr 1990 und Prognose Werte für
das Jahr 2010) 358
Tabelle 24: Luftverkehrsemissionen in und oberhalb
der Tropopause am Beispiel der Deutschen
Lufthansa (1989) 361
Tabelle 25: Emissionsfaktoren unterschiedlicher Flug¬
zeugtypen im Reiseflug 364
Tabelle 26: Stickoxidausstoß bei unterschiedlichen Flug¬
zeugtypen (Gesamtemissionen während eines
1.000 km Fluges) 364
¦ Tabelle 27: Stickoxidemissionen einer B747 400 mit un¬
terschiedlichen Triebwerken auf einer Flug¬
distanz von 8.000 km 365
Tabelle 28: Treibstoffverbrauch und NOx Emissionen in
Abhängigkeit der Flughöhe 366
V v 1 ¦ ; ^. (,¦¦ ¦ . ,c r
Tabellenverzeichnis XIX
Tabelle 29: Treibstoflfverbrauch und Stickoxidemissionen
des weltweiten Luftverkehrs gemäß ver¬
schiedener Studien 367
Tabelle 30: Regionale Aufteilung des Treibstofrver
brauchs im zivilen Luftverkehr: Istwerte für
das Jahr 1991 und Prognosewerte für das
Jahr 2011 (nur Passagierverkehr) 379
Tabelle 31: Prognostizierte zukünftige Entwicklung des
Treibstofiverbrauchs und der NOx Emissio
nen im zivilen Luftverkehr 381
/ Tabelle 32: Bedeutung der Luftverkehrsemissionen im
Überblick und resultierender Handlungs¬
bedarf 456
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 Übersicht über wesentliche luftverkehrsbe
bedingte Umweltbelastungen 20
Abbildung 2 Die Höhe des Umweltschadens als Resultat
von Anbieter und Nachfragervcrhalten 29
Abbildung 3 Luftverkehrsanteil in Abhängigkeit vom
Verhältnis aus Reisezeitnutzen und Nut¬
zerkosten (Prinzipskizze) 36
Abbildung 4 Grenz und Durchschnittskosten im Luft¬
verkehr 44
Abbildung 5 Grenzschadenskosten und Grenzvermei
dungskosten in Abhängigkeit von der
Emissionsmenge 103
Abbildung 6 Beurteilungskriterien für umweltpolitische
Instrumente im Bereich des zivilen Luft¬
verkehrs 114
Abbildung 7 Wirkungen kostenerhöhender umweltpo¬
litischer Eingriffe 119
Abbildung 8 Entwicklung der Jahresdauerlärmwerte in
den Jahren 1986 bis 1994 an fünf ausge¬
wählten Meßstellen in der Umgebung des
Flughafens Hamburg 141
Abbildung 9 Veränderung der Fluglärmbelastung im
Jahresablauf, dargestellt am Beispiel des
im Jahr 1994 für eine Meßstelle am Flug¬
hafen Hamburg ermittelten äquivalenten
Daucrschallpegels 141
Abbildung 10 Technischer Fortschritt bei der Fluglärm¬
minderung 151
Abbüdungsverzeichnis XXI
Abbildung 11 Mögliche zukünftige Entwicklung der
Fluglärmbelastung 154
Abbildung 12 Potentielle und realisierte Zielgrößen der
Fluglärmbekämpfüng 168
Abbildung 13 Veränderung des ökologischen Zielwertcs
im Zeitablauf durch eine Verschiebung der
Grenzschadenskostenkurve 181
Abbildung 14 Bestimmungsfaktoren des durch Fluglärm
verursachten Umweltschadens und Ansiil/
punkte zur Schadensreduktion 183
Abbildung 15 Lärmgrenzwerte für den Landeanflug ge¬
mäß ICAO Annex 16 Kapitel 3 200
Abbildung 16 Lärmgrcnzwerte für den seitlichen Me߬
punkt gemäß ICAO Annex 16 Kapitel 3.... 200
Abbildung 17 Lärmgrenzwerte für den Startüberflug
Meßpunkt gemäß ICAO Annex 16 Kapi¬
tel 3 (Flugzeuge mit zwei Triebwerken) 201
Abbildung 18 Lärmgrenzwerte für den Startüberflug
Meßpunkt gemäß ICAO Annex 16 Kapi¬
tel 3 (Flugzeuge mit drei Triebwerken) 201
Abbildung 19 Lärmgrenzwerte für den Startüberflug
Meßpunkt gemäß ICAO Annex 16 Kapi¬
tel 3 (Flugzeuge mit vier Triebwerken) 202
Abbildung 20 Gegenüberstellung des prognostizierten
Anteils der in Europa betriebenen Kapitcl
2 Flugzeuge und der Phase out Empfch
lung durch die ICAO 222
XXII Abbildungsverzeichnis
Abbildung 21 Gegenüberstellung des prognostizierten
Anteils der in den USA betriebenen Kapi¬
tell Flugzeuge und der Phase out Vor¬
gabe durch die FAA 223
Abbildung 22 Fluggesellschaftsspezifische Kosten und
Nutzen unterschiedlicher Maßnahmen zur
Verringerung der Lärmemissionen von
Kapitel 2 Flugzeugen 230
Abbildung 23 Landegebühren auf dem Flughafen Frank¬
furt/Main (Stand 01.07.1993) in DM je
angefangene 1 000 kg des Höchstabflug
gewichts 264
Abbildung 24 Landegebühren auf dem Flughafen Frank
furt/Main (Stand 01.04.1998) in DM je
angefangene 1 000 kg des Höchstabflug
gcwichts 264
Abbildung 25 Das Züricher Lärmgebührenmodell in
seiner ursprünglichen Form 268
Abbildung 26 Das modifizierte Züricher Lärmgebühren
modell 269
Abbildung 27 Zusammenhang zwischen den Lärmcmis
sionen je Flugbewegung und dem lärmab¬
hängigen Faktor der niederländischen
Fluglärmabgabe (logarithmische Skala) 287
Abbildung 28 Wirkungsweise einer Pigou Steuer 291
Abbildung 29 Wohnungsmarkt in der Flughafenumge¬
bung (kurzfristige Betrachtung) 294
Abbildung 30 Wohnungsmarkt in der Flughafenumge¬
bung (langfristige Betrachtung) 299
Abbildungsverzeichnis XXIII
Abbildung 31 Schadstoffausstoß von Flugzeugtriebwer¬
ken (in kg/h) in Abhängigkeit vom Bela
slungszustand sowie Zuordnung der ein¬
zelnen Flugzustände 309
Abbildung 32 Bestimmungsfaktoren für durch Emissio¬
nen im Flughafennahbereich verursachte
Umweltschäden und Ansatzpunkte zur
Schadensreduktion 329
Abbildung 33 EntwicklungderLärm und Schadstoff
V cmissionenJj£)Flugbewegung im Zeitablauf
(Schematisierte Darstellung) 332
Abbildung 34 Bestimmungsfaktoren des vom zivilen
Luftverkehr verursachten globalen Um¬
weltschadens und Ansatzpunkte zur Scha¬
densreduktion 396
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| author | Fichert, Frank 1968- |
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